2026年8月の企業倒産827件――「人件費高騰・物価高」の奥にある物流業界の構造問題

丸共協同株式会社が配車・帰り便の現場から考える、運送会社の倒産を防ぐために必要な取引改革

冒頭要約

帝国データバンクが2026年9月8日に発表した「倒産集計 2026年8月報」によると、全国の企業倒産は827件となり、前年同月の751件から10.1％増加しました。8月として800件を超えたのは2012年以来14年ぶりです。

倒産の説明では「人件費高騰」「物価高」「人手不足」という言葉がよく使われます。これらは事実ですが、倒産の最終的な引き金を示しているにすぎません。

本当の問題は、適正な賃金を支払える運賃・料金を収受できないこと、コスト上昇を継続的に価格転嫁できないこと、荷待ちや空車回送など利益を生まない時間と距離が残っていること、借入返済や後継者難を含む長年の経営課題が同時に表面化していることです。

1982年の創立以来、荷主企業のトラック手配と運送会社の帰り荷確保に携わってきた丸共協同株式会社が、倒産統計の数字だけでは見えにくい物流業界の構造問題を現場の視点から考えます。

目次

1. 2026年8月の企業倒産で何が起きたのか

2. 人件費高騰・物価高は「根本原因」ではなく「引き金」

3. 倒産の奥にある6つの深い理由

4. 物流業界では何が経営を圧迫しているのか

5. 丸共協同株式会社が考える「良いコスト削減」と「悪いコスト削減」

6. 荷主企業と運送会社が今から取り組むべきこと

7. よくある質問

8. まとめ

1．2026年8月の企業倒産で何が起きたのか

帝国データバンクの集計は、負債1,000万円以上の法的整理を対象としています。

2026年1月から8月までの累計は7,199件で、前年同期の6,710件を489件、7.3％上回りました。過去12カ月の月平均も896件となり、47カ月連続で前年を上回っています。単月だけの一時的な増加ではなく、倒産件数の基調そのものが上向いていると考える必要があります。

業種別では、サービス業が223件、建設業が182件、小売業が178件でした。特に医療は前年同月の7件から19件、建設業の職別工事は67件から86件へ増加しています。

一方、運輸・通信業は33件で、前年同月の34件から1件減少しました。したがって、8月単月の数字だけで「物流業界の倒産が急増した」と結論づけるのは正確ではありません。ただし、東京商工リサーチの別集計では、2026年1月から4月までの道路貨物運送業の倒産が108件となり、前年同期比11.3％増加しています。物流業界の経営リスクが解消したわけではありません。

出典：帝国データバンク「倒産集計 2026年8月報」、東京商工リサーチ「2026年1-4月の道路貨物運送業倒産」

2．人件費高騰・物価高は「根本原因」ではなく「引き金」

人件費や原材料費、燃料費の上昇が企業経営を圧迫していることは間違いありません。しかし、それだけでは「同じ環境に置かれながら、なぜ倒産する会社と事業を継続できる会社に分かれるのか」を説明できません。

企業倒産の原因は、次の3段階に分けると理解しやすくなります。

帝国データバンクの8月集計では、827件のうち659件、全体の79.7％が「販売不振」を主因としています。物価高倒産85件だけを見ていては、倒産の全体像を捉えられません。

なお、物価高倒産85件を要因別にみると、帝国データバンクの正式な区分では「原材料（価格の高騰）」が44件で最も多く、「人件費」が18件で続いています。

現実には、価格を据え置けば利益が減り、値上げすれば受注量が減るという難しい状況があります。物価高が販売不振を生み、販売不振が資金繰りを悪化させることもあります。倒産は一つの理由で起きるのではなく、複数の問題が重なった最後に発生します。

3．倒産の奥にある6つの深い理由

理由1　値上げしてもコスト上昇に追いついていない

帝国データバンクの「価格転嫁に関する実態調査（2026年7月）」によると、企業がコスト上昇分を販売価格に反映できた割合を示す価格転嫁率は39.9％でした。

全コストを転嫁できた企業は3.4％にすぎません。小規模企業の価格転嫁率は38.3％で、大企業の41.6％を下回りました。

これは、100円のコスト上昇に対し、平均で約40円しか販売価格へ反映できず、残り約60円を企業が負担している状態を意味します。値上げを実施したかどうかではなく、「上昇分を十分かつ継続的に転嫁できているか」を確認する必要があります。

出典：帝国データバンク「価格転嫁に関する実態調査（2026年7月）」

理由2　人手不足の正体は「適正な賃金を払える収益がないこと」

人件費が上昇したこと自体を問題にするべきではありません。働く人の生活を守り、物流を維持するためには、賃上げが必要です。

問題は、現在の運賃や料金では、市場水準の賃金を継続して支払える利益が残らない企業があることです。

• 賃金を上げなければ人材を採用できない

• 賃金を上げると利益が減少する

• 採用できなければ受注を断らざるを得ない

• 受注を断ると売上高が減少する

• 残った従業員の負担が増え、退職につながる

この循環を「人手不足」の一言だけで説明すると、問題の中心が働く人にあるように見えてしまいます。本質は、適正な賃金の原資となる価格と利益を確保できない事業構造です。

理由3　売上高があっても現金が残らない

企業は利益が少ないだけでは直ちに倒産しません。支払日に必要な現金がなくなったときに事業継続が難しくなります。

物流会社では、燃料費、高速道路料金、車両の修理費、保険料、給与などを先に支払う一方、運賃の入金は後になります。燃料費や人件費が上がるほど、同じ売上高でも必要な運転資金は増加します。

ゼロゼロ融資や借り換え、返済猶予で時間を確保できても、利益構造が変わらなければ返済原資は生まれません。金利上昇が加われば、少額の利払い増加でも経営を圧迫します。

東京商工リサーチの別調査では、2026年1月から8月までの税金・社会保険料の滞納に関連する倒産は181件となり、前年同期比58.7％増加しました。税金や社会保険料を後回しにして運転資金を確保している企業があることは、資金繰りが最終段階に近づいている兆候と考えられます。

出典：東京商工リサーチ「2026年1-8月の税金滞納倒産」

理由4　小規模企業ほど、一つの変化が会社全体に影響する

8月の倒産では、負債5,000万円未満が525件、個人と資本金1,000万円未満を合わせた倒産が602件でした。後者は全体の72.8％を占めています。

小規模企業では、一人の退職、一台の車両故障、一社の取引終了、一件の大きな未回収が経営全体に影響します。価格交渉、原価計算、採用、配車、請求、金融機関との交渉を経営者が一人で担っている場合、問題を分析し改善する時間さえ確保できません。

企業規模が小さいこと自体が悪いのではありません。小規模であるほど、取引先の分散、資金繰りの見える化、業務の標準化、相談先の確保が重要になります。

理由5　後継者難は「社長の代わりがいない」という経営リスク

8月の後継者難倒産は50件で、前年同月比47.1％増加しました。「経営者の病気・死亡」を主因とする倒産も30件で、前年同月比66.7％増えています。

後継者問題は、株式や代表者名を引き継ぐだけでは解決しません。顧客との関係、運賃判断、配車、求荷求車、事故対応、金融機関との交渉などが経営者個人の経験に依存していれば、経営者が動けなくなった瞬間に会社の機能が止まります。

経験を人から人へ継承すると同時に、情報、判断基準、取引履歴を社内で共有できる形に変える必要があります。

理由6　再生を相談する時期が遅くなっている

8月の827件のうち、清算型倒産は807件で97.6％を占めました。再生型倒産は20件にとどまっています。

これは、単に一時的な資金不足が発生したのではなく、法的整理に入った時点で再建できる事業、資金、後継者、支援者が残っていない企業が多い可能性を示します。

運賃交渉、事業の選別、金融機関への相談、事業承継は、現金が尽きてからでは選択肢が限られます。売上高ではなく、案件別・取引先別・車両別に利益と現金の流れを早期に確認することが重要です。

4．物流業界では何が経営を圧迫しているのか

「運んだ距離」だけでなく「拘束された時間」に費用が発生する

運送会社では、トラックが走っている時間だけに人件費が発生するわけではありません。積み込み待ち、荷卸し待ち、荷役、検品、受付、指定時間までの待機にもドライバーの時間が使われます。

国土交通省の2025年度調査では、トラックドライバーの1運行当たり平均拘束時間は10時間13分、荷待ち・荷役等時間は2時間2分でした。改善は進んでいますが、1運行当たり約2時間が荷待ち・荷役等に使われていることになります。

この時間の対価が運賃・料金として明確になっていなければ、受注が増えても利益が増えないことがあります。

出典：国土交通省「トラック運送業をとりまく現状及び最近の取り組み」

空車回送は、売上高を生まないが費用は発生する

荷物を届けたトラックが、帰りの荷物を確保できず空車で戻る場合でも、燃料費、人件費、高速道路料金、車両の消耗は発生します。

丸共協同株式会社が長年取り組んできた「帰荷帰車」は、荷主企業にとっては帰り便を活用し、運送会社にとっては帰り荷を確保する考え方です。車両の空いている区間と荷物情報を結び付けることで、単純に運賃を引き下げるのではなく、輸送全体の無駄を減らします。

多重取引によって実運送会社に残る運賃が少なくなる

国土交通省は、荷主企業と比較して元請事業者の立場が弱いことに加え、多重取引構造が常態化し、実運送事業者に十分な運賃が支払われにくいことを課題として挙げています。

中間に事業者が増えること自体が、必ず悪いわけではありません。配車、品質管理、事故対応、書類作成、与信、代金回収など、明確な役割と責任を果たしている事業者には価値があります。

問題は、誰が何を担当し、どれだけの対価を受け取り、実際に荷物を運ぶ会社へいくら支払われるのかが見えないことです。役割と責任が不明確なまま取引段階だけが増えれば、ドライバーの賃上げ原資が失われます。

2026年度から2030年度を対象とする総合物流施策大綱でも、適正な運賃収受、多重取引構造の是正、契約内容と運賃・料金の明確化、オープンで公平な受発注環境の整備が重要課題とされています。

出典：国土交通省「総合物流施策大綱（2026年度～2030年度）」

「安い仕事をたくさん受ける」ほど苦しくなる場合がある

物流会社が確認すべきなのは、売上高や輸送件数だけではありません。

• 1運行当たりの粗利益

• ドライバーの拘束1時間当たりの粗利益

• 空車回送の距離と割合

• 荷待ち・荷役・附帯作業の時間

• 高速道路料金や燃料サーチャージの収受状況

• 取引先別の入金期間

• 特定荷主への売上依存度

• 車両更新、修理、保険に必要な将来費用

これらを把握しなければ、仕事は増えているのに現金が減る状態が起こります。運送会社を守るためには、「いくらで運ぶか」だけでなく、「何時間拘束され、どの費用を誰が負担するか」まで契約と見積もりに反映する必要があります。

5．丸共協同株式会社が考える「良いコスト削減」と「悪いコスト削減」

丸共協同株式会社は1982年に創立し、荷主企業に代わるトラックの配車・手配と、全国の運送会社に対する帰り荷の営業活動に携わってきました。母体となる丸共運送店は1921年創立で、グループは長く運送と運送取扱の両方に関わってきました。

公式サイトでは、全国約3,000社の協力運送会社ネットワークを案内し、帰り便、混載便、チャーター便、専属便など、荷物の条件に応じたトラック手配を行っています。

出典：丸共協同株式会社「会社情報」、丸共協同株式会社「荷主様へ」

私たちは、物流コストの削減には二つの違いがあると考えています。

悪いコスト削減

• 運送会社へ一方的に値下げを求める

• 荷待ちや荷役を無償のままにする

• 安い見積もりだけで運送会社を選ぶ

• 中間段階で手数料を重ね、実運送会社への支払いを減らす

• 無理な時間指定や急な変更を現場へ押し付ける

これは一時的に荷主企業の支払額を下げても、運送会社の撤退やドライバー不足を招き、将来トラックを手配できない原因になります。

良いコスト削減

• 帰り便と帰り荷を結び付けて空車回送を減らす

• 荷物量や納品条件に合わせて混載便とチャーター便を使い分ける

• 発着地に近い車両を探して不要な回送を減らす

• 荷待ち、荷役、附帯作業を見える化して時間を短縮する

• 運賃と料金、実費、役割、責任を明確にする

• 荷主企業と運送会社が継続して取引できる条件をつくる

良いコスト削減とは、誰かの利益や賃金を削ることではありません。車両、時間、情報の無駄を減らし、荷主企業、運送会社、ドライバーの全員が継続できる輸送をつくることです。

これが、丸共協同株式会社が「帰荷帰車」の実務を通じて大切にしてきた考え方です。

6．荷主企業と運送会社が今から取り組むべきこと

荷主企業に求められること

1. 運賃を一度決めて終わりにせず、燃料費・人件費・車両費の変化を定期的に協議する

2. 運賃と、荷待ち・荷役・附帯作業・高速道路料金などの料金を分けて確認する

3. 積込日、納品日、発着地、荷物の寸法・重量・荷姿をできるだけ早く共有する

4. 厳しい時間指定を見直し、可能な場合は納品時間に幅を持たせる

5. スポット便や緊急配送だけでなく、通常期から複数の運送会社との関係をつくる

6. 見積金額だけでなく、安全管理、保険、連絡体制、輸送実績を確認する

トラック手配は、直前になってから運送会社を探すほど選択肢が限られます。2t・4t・10tなど必要な車種、荷物条件、日時、発着地を早期に整理し、運送会社へ見積もりを依頼することが安定輸送につながります。

運送会社に求められること

1. 車両別・運行別・取引先別に利益を確認する

2. 燃料費だけでなく、人件費、車両更新費、荷待ち時間を原価に含める

3. 帰り荷を確保し、空車回送を減らす

4. 不採算運行を売上高だけで継続しない

5. 配車、求荷求車、請求、事故対応を経営者一人に集中させない

6. 資金が不足する前に金融機関、税理士、支援機関へ相談する

7．よくある質問

Q1．2026年8月の全国企業倒産は何件ですか？

帝国データバンクの集計では827件です。前年同月の751件から10.1％増加し、8月としては2012年以来14年ぶりに800件を超えました。集計対象は負債1,000万円以上の法的整理であり、負債1,000万円未満の倒産や休廃業・解散は含まれていません。

Q2．運送会社の倒産が増える本当の理由は何ですか？

燃料費、人件費、車両費、金利の上昇は引き金です。根本には、運賃への価格転嫁不足、荷待ち・荷役の無償化、空車回送、多重取引、特定取引先への依存、過剰債務、経営者への業務集中があります。受注件数ではなく、拘束時間や空車距離を含めた実際の利益を見る必要があります。

Q3．人件費の上昇が倒産原因なのでしょうか？

賃上げ自体が悪いのではありません。問題は、適正な賃金を支払うための運賃・料金と利益を確保できないことです。人件費上昇分の価格転嫁率は32.0％にとどまっており、企業側が多くを負担しています。

Q4．荷主企業がトラックを手配できないリスクを減らすにはどうすればよいですか？

輸送日、発着地、荷物の寸法・重量・荷姿、必要な車種、荷役条件を早めに確定し、通常期から複数の運送会社や配車手配会社との関係をつくることが重要です。時間指定に幅を持たせ、帰り便を活用できる条件を整えることも、車両確保の選択肢を広げます。

Q5．帰り便・帰り荷は物流コスト削減にどう役立ちますか？

荷物を降ろした後に空車で戻る予定のトラックと、帰路方向へ運びたい荷物を結び付けます。荷主企業にとっては帰り便の活用、運送会社にとっては帰り荷の確保となり、空車回送を減らしながら車両の稼働率向上を目指せます。一方的な値下げではなく、輸送全体の無駄を減らす方法です。

Q6．運送会社へ見積もりを依頼するとき、何を伝えればよいですか？

最低限、積込地、納品先、積込・納品日時、荷物の品名、個数、寸法、重量、荷姿、必要な車種、積込・荷卸し方法を伝えます。待機や手荷役、高速道路利用、付帯作業の有無も事前に共有すると、見積もりと実際の条件の食い違いを防げます。

Q7．丸共協同株式会社はどのようなトラック手配に対応していますか？

丸共協同株式会社は、全国の協力運送会社ネットワークを活用し、帰り便、混載便、チャーター便、専属便などを提案しています。荷物の寸法・重量、発着地、納品日時などを確認し、条件に合う車両を探します。輸送中の事故に備え、最高3,000万円まで補償可能な積荷保険にも加入しています。

8．まとめ――守るべきものと、変えるべき仕組みを分ける

2026年8月の企業倒産827件は、人件費高騰や物価高だけで起きたものではありません。

長期間にわたり低い価格を前提としてきた取引、価格交渉力の差、利益を生まない待ち時間と空車回送、過剰債務、後継者難、経営者への業務集中といった問題に、物価・賃金・金利の上昇が重なって表面化したものです。

物流を持続させるために必要なのは、運送会社やドライバーへ負担を移すことではありません。荷主企業と運送会社が情報を共有し、運賃・料金・役割・責任を明確にし、空車回送や荷待ちなどの無駄を減らすことです。

丸共協同株式会社は、1982年から積み重ねてきた配車・トラック手配の経験と、荷主企業の帰り便、運送会社の帰り荷を結び付ける「帰荷帰車」の考え方を大切にしています。

変えてはいけないのは、安全、信頼、人と人との責任ある関係です。変えるべきなのは、適正な対価が届かず、情報と車両の無駄が残る仕組みです。

荷主企業、運送会社、ドライバー、そして社会の全体にとって持続可能な物流をつくることが、三方よしの先にある「未来よし」につながると考えています。

参考資料

• 帝国データバンク「倒産集計 2026年8月報」

• 帝国データバンク「価格転嫁に関する実態調査（2026年7月）」

• 東京商工リサーチ「2026年1-4月の道路貨物運送業倒産」

• 東京商工リサーチ「2026年1-8月の税金滞納倒産」

• 国土交通省「トラック運送業をとりまく現状及び最近の取り組み」

• 国土交通省「総合物流施策大綱（2026年度～2030年度）」

• 丸共協同株式会社「会社情報」

• 丸共協同株式会社「丸共協同について」

本稿は公開情報をもとに、物流現場に携わる丸共協同株式会社が独自に考察したものです。個別企業の倒産原因を断定するものではありません。