2030年問題は本当に起きるのか

2026年の運送会社の廃業 新規許可 増車 減車から物流の現在地を検証

冒頭要約

結論から申し上げると、物流の2030年問題は起こる可能性があります。ただし、全国の物流が2030年に一斉に止まるという形ではありません。地方、長距離、特定の車種や品目など、代替しにくい輸送から車両が確保しにくくなり、納期や運賃、輸送条件に影響が表れると考える方が実態に近いでしょう。

国土交通省は従来、対策を講じない場合の2030年度の輸送力不足を約34％としていました。2026年の再検証では、平均的な想定で約7％、2024年の貨物量を維持する想定で約15％、最大で約25％へ見直しています。数字が小さくなった主な理由は、官民の効率化に加え、営業用トラックの貨物輸送量が2019年の28.4億トンから2024年の25.1億トンへ約12％減少したことです。

一方、一般貨物自動車運送事業者の全国統一集計では、2023年度に新規許可等が754事業者、廃止・合併等による減少が1,044事業者となり、290事業者の純減でした。2023年度末の一般貨物事業者数は57,459事業者です。需要が減って全国平均の不足率が改善する一方で、輸送網を構成する事業者は減少しています。

都道府県別に見ると、福岡は事業者数が61減る一方で車両数は2,304台増え、愛知は事業者数が28、車両数が646台増えています。北海道は事業者数が227、車両数が1,800台減少しました。事業者の退出、車両の集中、地域差が同時に進んでおり、車両数だけで将来の輸送力を判断することはできません。

丸共協同株式会社は、2030年問題の本質を「何％運べないか」という全国平均だけでなく、必要な地域、区間、車種、日時で運送会社と車両を確保できるかという問題だと考えます。荷主企業と運送会社が早い段階で正確な情報を共有し、荷待ち、荷役、空車回送を減らすことが、輸送力を守る現実的な対策になります。

目次

1 物流の2030年問題に関する2026年の結論

2 輸送力不足が34パーセントから7パーセントへ変わった理由

3 一般貨物運送事業者の新規許可と廃止の現状

4 47都道府県の事業者数と車両数

5 増車しても輸送力不足が残る理由

6 2030年問題が物流現場に表れる形

7 荷主企業が今から確認したいこと

8 運送会社が今から確認したいこと

9 丸共協同株式会社の考察

10 よくある質問

11 まとめ

1 物流の2030年問題に関する2026年の結論

物流の2030年問題とは、人口減少による担い手不足、ドライバーの労働時間管理、物流の小口・多頻度化、荷待ちや荷役などの非効率が重なり、必要な輸送力を確保しにくくなる問題です。

国土交通省は2026年2月の検討会資料で、2030年度の輸送力不足を平均約7％から最大約25％、貨物量換算で1.7億トンから7.2億トンと再試算しました。政府は同年3月31日に総合物流施策大綱を閣議決定し、2030年度までを物流革新の集中改革期間と位置付けています。

注記：不足率は何も施策を講じなかった場合の試算です。政府は荷待ち・荷役時間の短縮、積載効率の向上、新モーダルシフト、宅配便の確実な受け取り、ドローン配送などで最大約26ポイントの輸送力を確保する施策を示しています。

2 輸送力不足が34パーセントから7パーセントへ変わった理由

貨物輸送量が約12パーセント減少

営業用トラックの貨物輸送量は、2019年の28.4億トンから2024年の25.1億トンへ3.3億トン減少しました。単純計算では11.6％の減少で、政府資料では約12％減と表現されています。運ぶ貨物そのものが減ったため、需要と供給の差も縮まりました。

官民の取組で約14ポイントを概ね克服

政府は、当初想定された約34％の需給ギャップのうち、約14％は物流の2024年問題に対応する官民の取組の成果等により概ね克服できたとしています。ただし、この約14ポイントには輸送需要の減少による影響も含まれます。

7パーセントは全国一律の結果ではない

約7％は需要と供給を平均的に置いたシナリオです。2024年と同じ25.1億トンの需要が続けば不足率は約15％、2019年の28.4億トンまで需要が戻れば約25％です。従来の約34％と現在の約7％は前提条件が異なるため、同じ物差しで単純に27ポイント改善したとは言えません。

3 一般貨物運送事業者の新規許可と廃止の現状

全国を同一基準で確認できる最新の一般貨物自動車運送事業者の年間集計は2023年度です。正式な行政用語は新規登録ではなく新規許可です。

廃止・合併等による減少は、倒産件数や自主廃業件数と同じではありません。企業合併、事業譲渡その他の理由で事業者数から外れたケースも含まれます。

関東と北陸信越で異なる参入と退出

関東では千葉が差引32事業者、茨城が14事業者の増加となり、関東全体では18事業者の純増でした。東京は16、栃木は6、神奈川は5事業者の純減です。2026年度4月から5月の関東は、新規許可88件、廃止届出58件、差引30件の増加でした。

ここでいう千葉県の差引32事業者は、関東運輸局が2025年度として公表した新規許可62件から廃止届出30件を差し引いた期間中の行政手続件数（フロー）です。一方、後掲の「2,251事業者（前年差+6）」は、2025年3月31日時点の事業者数を前年同日時点と比較した保有状況（ストック）です。対象期間と集計方法が異なり、前者の集計期間は後者の基準日より後に始まるため、両数値は一致しません。

北陸信越では長野が5事業者の純増でしたが、新潟は7、富山は12、石川は8事業者の純減です。関東と北陸信越では公表年度が異なりますが、地域ごとに参入と退出の動きが異なることが分かります。

4 　47都道府県の事業者数と車両数

次の表は原則として2025年3月末現在の一般貨物事業者数と車両数です。括弧内は前年からの純増減です。近畿6府県は前年表を確認できなかったため、2023年3月末から2025年3月末までの2年間の増減を示します。

運輸局ごとに本社所在地基準、営業所基準、管内外車両の扱いが異なるため、47都道府県の数値は単純合計できません。地域内の増減方向を確認する資料として使用してください。

都道府県別データ（続き）

都道府県別データ（続き）

注1：近畿6府県の増減は2023年3月末から2025年3月末までの2年間です。

注2：中国地方の車両数は、公式時系列表で2024年度に大きな減少が記録されています。集計範囲や管内外車両の扱いが変わった可能性を排除できないため、すべてを実際の減車と断定せず、個別利用時は中国運輸局への確認が必要です。

都道府県データが示す事業者集約

福岡は事業者数が61減少する一方、車両数は2,304台増加しました。山形は事業者数が9減って車両数が492台増加し、鹿児島、愛媛、青森でも同様の動きが見られます。小規模事業者の退出と、既存事業者への車両集約が同時に進んでいる可能性があります。

愛知、熊本、沖縄は事業者数と車両数の両方が増えています。一方、埼玉、千葉、長崎では事業者数が増えても車両数は減っています。新規参入があっても、必要な車種や区間の輸送力が同じだけ増えるとは限りません。

5 増車しても輸送力不足が残る理由

今回の増車・減車は年度末の届出車両数の差による純増減であり、増車届や減車届の提出件数ではありません。また、車両が1台増えても、その車両を運転するドライバー、運行できる時間、必要な車種、積地と卸地の組合せが合わなければ、荷主企業が必要とする輸送力にはなりません。

ドライバーが確保できず、車両を十分に稼働させられない。

労働時間管理により、同じ人員と車両で走れる距離や回数が減る。

長い荷待ちや荷役で、運転以外の時間が増える。

積地と卸地の需要が合わず、空車回送が増える。

冷凍車、平ボディ、ウイング車、大型車など、必要な車種と保有車両が一致しない。

このため、輸送力は車両台数だけでなく、人、時間、積載効率、運行区間、帰り荷の組合せで確認する必要があります。

6 2030年問題が物流現場に表れる形

物流の2030年問題は、ある日突然すべての荷物が運べなくなる現象ではありません。手配に必要な日数が延びる、急ぎの依頼が通りにくくなる、運賃と附帯料金が上がる、特定の区間や品目を扱う事業者が減るという形で段階的に表れる可能性があります。

7 荷主企業が今から確認したいこと

年間、月間、週間の出荷予定を可能な範囲で早く共有する。

荷物、重量、荷姿、積地、卸地、時間、荷役、必要車種を正確に伝える。

過度に細かな時間指定や、長い荷待ちを見直す。

運賃、荷待ち料金、荷役料金、附帯作業料金を分けて協議する。

一社依存を見直し、地域、車種、緊急時の代替手段を確認する。

帰り便として活用できる時間や区間がないか、運送会社と相談する。

チャーター便、貸切便、スポット便の見積もりでは、単価だけで比較せず、安全、品質、法令順守、連絡体制、継続して車両を手配できるかを確認することが重要です。

8 運送会社が今から確認したいこと

便別、区間別、車種別に燃料費、労務費、高速料金、車両費を把握する。

荷待ち、荷役、空車回送の時間と費用を記録する。

採算が合わない運行を値下げだけで維持しない。

帰り荷の確保と配車の見直しで稼働率を高める。

特定の荷主企業や一つの業種への過度な依存を確認する。

効率化で生まれた利益を人材、安全、車両、教育へ再投資する。

事業者数が減って車両が集約される局面では、残る運送会社の責任と負担も大きくなります。適正な原価を示し、継続可能な運賃と条件を荷主企業と協議することが、地域の輸送力維持につながります。

9 丸共協同株式会社の考察

ここからは、公開統計を踏まえた丸共協同株式会社の考察です。

2030年問題の危険性は、全国平均の不足率だけでは測れません。事業者が退出した地域で、特定の車種や長距離便を担う会社が少なくなれば、全国平均が7％でも、その地域や区間では車両が確保しにくくなります。反対に、事業者数が減っても車両が既存会社へ集約され、運行条件が改善すれば、一定の輸送力を維持できる可能性があります。

荷主企業と運送会社の双方が、都合のよい数字だけを使わず、需要、供給、原価、荷待ち時間、空車回送を開示して協議することが重要です。輸送力不足を理由に一方的に運賃を上げることも、貨物量の減少だけを理由に買いたたくことも、持続可能な物流にはつながりません。

丸共協同株式会社は、不易流行（ふえきりゅうこう）の考え方を大切にしています。安全、責任、信頼という変えてはいけない基本を守りながら、情報共有や配車方法は変えていく必要があります。利他（りた）、敬天愛人（けいてんあいじん）、三方よし、未来よしの視点で、荷主企業、運送会社、ドライバー、地域社会が継続できる取引を積み重ねることが、2030年問題への確かな備えになります。

10 よくある質問

Q1 2030年の輸送力不足は34パーセントから7パーセントになったのか

平均的な想定では約7％ですが、固定された数字ではありません。2024年の貨物量が続く場合は約15％、2019年の貨物量まで戻る場合は約25％です。従来の約34％とは需要や対策の前提が異なります。

Q2 2030年に全国で荷物が運べなくなるのか

全国の物流が同時に止まるという予測ではありません。地方、長距離、特定品目、特定車種、繁忙日など、代替しにくい輸送から手配の難しさが強まる可能性があります。

Q3 車両数が増えている地域でも輸送力不足は起こるのか

起こる可能性があります。車両があっても、ドライバー、運行時間、車種、積地と卸地の組合せが合わなければ、必要な輸送力として使えないためです。

Q4 廃止事業者数は運送会社の倒産件数と同じか

同じではありません。行政統計の廃止・退出には、自主廃業のほか、合併や事業譲渡などによる事業者数の減少も含まれます。

Q5 荷主企業が最初に取り組むことは何か

出荷予定と輸送条件を早く正確に共有し、荷待ちや荷役時間を測ることです。運賃と附帯料金を分け、継続して依頼できる条件を運送会社と協議してください。

Q6 トラック手配と見積もりで確認することは何か

荷物、重量、荷姿、積地、卸地、希望日時、必要車種、荷役作業、待機条件を明確にします。価格だけでなく、安全、対応地域、連絡体制、貨物保険、継続性も確認することが大切です。

11 まとめ

2026年の最新試算では、2030年度の輸送力不足は平均約7％、2024年の需要を基準にすると約15％、最大約25％です。従来の約34％から見通しは改善しましたが、一般貨物事業者は2023年度に290事業者の純減となり、地域別にも事業者と車両の増減が大きく分かれています。

2030年問題は全国一律の危機ではなく、地域、区間、車種、日時によって強さが異なる供給制約として現れる可能性があります。荷主企業は早期の情報共有と荷待ち削減、運送会社は原価把握と帰り荷の確保を進め、双方が継続できる輸送条件を今から整える必要があります。

参考資料

国土交通省「2030年度に想定される輸送力不足への対応方針」2026年2月 https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001984794.pdf

国土交通省「総合物流施策大綱 2026年度から2030年度」2026年3月31日 https://www.mlit.go.jp/seisakutokatsu/freight/content/001993236.pdf

国土交通省「総合物流施策大綱を閣議決定」2026年3月31日 https://www.mlit.go.jp/report/press/tokatsu01_hh_000998.html

全日本トラック協会「日本のトラック輸送産業 現状と課題 2025」 https://jta.or.jp/wp-content/themes/jta_theme/pdf/yusosangyo2025.pdf

関東運輸局「最近のトラック事業 利用運送事業の新規参入状況」2026年5月31日 https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000376127.pdf

関東運輸局「最近のトラック事業 利用運送事業の撤退状況」2026年5月31日 https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/content/000376685.pdf

北陸信越運輸局「一般貨物自動車運送事業の許可件数の推移」 https://wwwtb.mlit.go.jp/hokushin/content/000373538.pdf

北陸信越運輸局「貨物自動車運送事業の廃止件数の推移」 https://wwwtb.mlit.go.jp/hokushin/content/000373539.pdf

北海道運輸局「数字で見る北海道の運輸」 https://wwwtb.mlit.go.jp/hokkaido/content/000368270.pdf

東北運輸局「東北運輸局管内の交通運輸統計」 https://wwwtb.mlit.go.jp/tohoku/content/000377418.pdf

関東運輸局「関東運輸局管内の統計資料」 https://wwwtb.mlit.go.jp/kanto/toukei_siryou/index_2025.html

北陸信越運輸局「管内の運輸の動き」 https://wwwtb.mlit.go.jp/hokushin/hrt54/number/index.html

中部運輸局「トラック運送事業の県別事業者数 車両数 輸送トン数の推移」 https://wwwtb.mlit.go.jp/chubu/kousei/suuji/data/3-3-1.pdf

近畿運輸局「県別事業者数及び車両数」2025年3月末 https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/2024youran6-17.pdf

近畿運輸局「県別事業者数及び車両数」2023年3月末 https://wwwtb.mlit.go.jp/kinki/content/2023youran6-19.pdf

中国運輸局「中国運輸局管内の運輸の動き」 https://wwwtb.mlit.go.jp/chugoku/content/000380755.pdf

四国運輸局「トラック事業者数の推移」 https://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000373327.pdf

四国運輸局「トラック事業用車両数の推移」 https://wwwtb.mlit.go.jp/shikoku/content/000373328.pdf

九州運輸局「トラック事業の現況」2025年3月末 https://wwwtb.mlit.go.jp/kyushu/content/000369687.pdf

沖縄総合事務局「運輸要覧」 https://www.ogb.go.jp/unyu/unyu_youran

調査基準日：2026年9月12日。全国統一集計は2023年度、地域別の新規許可・廃止は各表記対象年度、都道府県別の事業者数・車両数は原則として2025年3月末現在です。対象期間と集計方法が異なるため、新規許可・廃止の差引と事業者数の前年差は一致しません。増車・減車は年度末車両数の純増減であり、増車届・減車届の受付件数ではありません。